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Antropológos viales analizan el comportamiento de conductores y peatones y sostienen que el Estado debe conocer a su ciudadanía vial para luego intervenir con educación, control y coerción, de forma continua. Australia bajó a la mitad los siniestros viales, tras 20 años de intensa tarea
El martes último, Rosario3.com difundió un video sobre educación vial producido en Australia. El material forma parte de una prolongada campaña contra accidentes de tránsito que el Estado lleva adelante en ese país desde hace 20 años. Las estadísticas demuestran que al cabo de ese lapso, el 40% de la población dejó de usar drogas y tomar alcohol antes de manejar, lo cual permitió reducir a la mitad las muertes en siniestros viales. Antropólogos viales argentinos analizan los patrones de comportamiento de conductores y peatones locales y sugieren pautas de acción para promover conductas más responsabes.
Los accidentes de tránsito constituyen la primera causa mundial de muerte entre jóvenes de 15 a 29 años, según indica el Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013 de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Alrededor de 1,24 millones de personas mueren cada año por accidentes de tránsito y la mitad de los fallecidos son peatones, ciclistas y motociclistas.
Además, la OMS remarca que el consumo de alcohol y drogas antes de manejar, aumenta los riesgos de protagonizar incidentes de tránsito, algo que también se refleja en las estadísticas de todos los países del mundo.
Por esa razón, algunos países vienen desarrollando eficaces y regulares campañas de concientización con buenos resultados a la vista, y otros llevan adelante esporádicas iniciativas faltas de continuidad que no logran plasmarse en una mejor conducta vial de su población.
En todos los casos, según señalan los investigadores, es esencial conocer las particularidades propias de la población de cada país, antes de diseñar una campaña, ya que es imposible extrapolar las mismas estrategias de una sociedad a otra con el fin de obtener idénticos resultados.
“Las campañas pueden ser muy impactantes y los videos, muy conmovedores, pero si no están enmarcados en una política sistemática de Estado que trascienda a los sucesivos gobiernos, no resultan efectivos”, afirmó, en diálogo con Rosario3.com, el antropólogo vial Pablo Wright, cuyo equipo realiza relevamientos en distintas ciudades de Argentina, a fin de descubrir patrones de comportamiento vial.
“Para actuar sobre un sistema, primero hay que conocerlo, después hay que explorar el sentido que tiene para la gente cada movimiento o «coreografía» de conductores y peatones, y por último, actuar sobre el sistema a través de la educación, el control y la coerción (sanción). En síntesis, hay que tener en cuenta que las conductas al volante son el efecto de una larga cadena de factores sobre los que también hay que actuar”, explica el investigador.
Para graficar en qué consisten las “coreografías” a las que alude, Wright describe algunas actitudes concientes o inconcientes que –por ejemplo– impulsan a un peatón a esperar parado en la calle (y no sobre el cordón) el momento de cruzar, por el simple hecho de que otros lo están haciendo; o empujan a un conductor que no está apurado, a acelerar para llegar a la bocacalle –aunque el semáforo esté en rojo y tenga que frenar de golpe– con el fin de evitar que otros conductores más veloces que él lo sobrepasen y se le anticipen en la esquina.
“Estos movimientos casi coreográficos que nos llevan a copiar la conducta muchas veces infractora de los otros, aún sin advertirlo, constituyen el perfil del peatón y del conductor que es imprescindible conocer antes de planificar una política vial capaz de modificar su comportamiento”, sostiene el investigador, y apunta además, que “el tipo de conductor que cada uno es guarda estrecha relación con otras conductas que se asumen en la vida cotidiana, como la conducta fiscal y la política, porque todo está interrelacionado. Sólo cuando se tienen en cuenta todos esos elementos se puede armar un buen video, un interesante programa o un atractivo manual de educación vial”.
El perfil del conductor argentino, según la antropología vial
El trabajo que realiza el equipo de investigadores que encabeza Wright tiene el objetivo de descubrir regularidades empíricas en materia vial, que se reproducen a lo largo del país.
Así, comprobaron que en la mayoría de las ciudades de Argentina no se verifica el derecho de paso al que circula por la derecha en la bocacalle, ni se respeta el derecho del peatón a cruzar sobre la senda peatonal. Se usa poco el cinturón de seguridad. Es común que los niños circulen en los asientos delanteros y si lo hacen en asientos traseros, suelen no estar sujetos al cinturón de seguridad. Motos y bicicletas circulan a contramano y cruzan semáforos en rojo y son frecuentes los embotellamientos causados por el estacionamiento en doble fila. Se habla por celular y se mandan mensajes de texto mientras se maneja.
Estas conductas constituyen el común denominador en las grandes ciudades argentinas, y están cruzadas por preconceptos como el de la “masculinidad” ligado a la conducción veloz o al no usar casco en la moto; y el de la “viveza criolla”, demostrado en infinidad de actitudes como acelerar antes de que el semáforo dé el verde para “ganarle la izquierda” al otro en los próximos cien metros.
Pero las reiteradas infracciones de tránsito no son un patrimonio actual, sino que se anclan (y hasta se justifican) en la carencia de una política vial histórica, que no sea autoritaria, ni meramente recaudatoria.
“Para entender por qué la campaña australiana no surtiría el mismo efecto en los conductores argentinos, es preciso saber que la población que hoy tiene 20 años o más, cuando se socializó como conductor vial o como peatón, no recibió la misma acción educativa que sí recibieron los ciudadanos australianos o ingleses, y viniendo a Latinoamérica, también recibieron los ciudadanos chilenos y uruguayos”, señala el antropólogo.
“En esos casos –explica– se nota el efecto de políticas coherentes, de larga data, donde el capital simbólico de la acción política no se reduce al rédito para tal o cual intendente o gobernador, sino que constituye una acción científica operando sobre la realidad, sobre las leyes de la física y también sobre las leyes morales. Pero hay un detalle: para llevar adelante esto, hay que ser maduros políticamente.
“Nuestros comportamientos –insiste– denotan que falta un proceso de interiorización de la responsabilidad del ciudadano a partir de la niñez, que debe ser acompañado por padres, maestros, profesores, medios de comunicación y fuerzas del orden, de manera integral y sistemática. Esta tarea es parte de la maduración de toda la sociedad, no sólo de los gobiernos”.
“En cierta forma –remarca Wright– un problema de algunos países del Tercer Mundo (Argentina entre ellos) radica en no poder pensar que el valor de la vida es un bien superior que va más allá del gobierno de turno. Que hay responsabilidades compartidas, y que hay que asumirlas por el bien propio y de los otros”.
El Estado y la escuela: motores del cambio
Los investigadores marcan el rol protagónico del Estado en la política vial de los países, que debe ejercerse de forma coherente, no reducida a tomar por sorpresa a los conductores para aplicarles multas. Debe avisar con tiempo suficiente qué medidas se implementarán, debe informar, orientar, explicar y luego también debe controlar que todo lo que ha dispuesto para mejorar las condiciones viales, se cumpla.
En cambio, si el Estado enfoca su tarea sólo en la recaudación, en la represión, o en la distribución de un manual o la presentación de una clase especial en las escuelas, de manera discontinua, su presencia queda reducida a una acción voluntarista que no surte efectos positivos en las condiciones viales. Es más, “esto lleva a que los conductores utilicen de forma casi ingenua, el argumento de que «como el Estado no hace nada» ellos pueden hacer lo que quieren, lo cual contribuye al caos vehicular”, explica Wright.
Además del Estado, la escuela cumple un papel primordial en la educación vial, porque es un espacio donde aparte de educación vial propiamente dicha, se enseñan valores, como el respeto por la vida propia y la de los otros.
“Ya que uno de los fenómenos clásicos del tránsito en nuestras grandes ciudades es la doble fila a la salida de los colegios, se podría promover, desde las mismas escuelas, un plan de concientización vial destinado a los padres de los alumnos. Habría que anunciarles con antelación (no en el mismo día) que dentro de un mes, por ejemplo, no se podrá estacionar más en doble fila en el horario de salida, en la puerta del establecimiento”, ejemplifica el investigador.
“De esta forma –dice– trabajándolo chico por chico, grado por grado y desde allí a cada madre/padre, pueden empezar a cambiarse algunas conductas. Con tiempo, no de forma imprevista, para que los padres vayan pensando las alternativas, para que se madure la idea y se acepte que habrá que caminar una cuadra o dos hasta subir al auto”.
Claro que al principio, la iniciativa causará molestia y provocará protestas (igual que cuando se prohibió fumar en el interior de bares y oficinas y se creía que no iba a poder cumplirse), pero con el tiempo el hábito empezará a arraigarse.
Con el tiempo, éstas y otras estrategias de cambio impulsadas de forma integral y continua a partir del Estado y las escuelas, también pueden contribuir a agilizar la fluidez del tránsito, estimular el cumplimiento de las leyes, calmar el ánimo de los conductores, y –en consecuencia– a bajar el porcentaje de siniestralidad.
